“一整年賺的錢，一半都給了物流服務商。”這是去年在跨境電商賣家圈里一句流傳甚廣的話，也是去年跨境行業的真實寫照。

事實上，疫情以來如火如荼的跨境電商自去年后半年開始并不好過，而與之相對的是，海運的價格卻達到了歷史新高。盡管2022年有所回落，但對比疫情之前，依舊處于高位。

靠著倒賣集裝箱躺賺一套房的造富神話，充斥了整個行業。

海運價格飛漲，促使跨境物流迎來了行業紅利期。上游吃肉，下游喝湯，海運暴漲的直接受益者就是跨境物流服務商。一家成立10年的貨代企業也證實過這一觀點：“公司業績最好的員工月收入在10多萬左右。”而根據天眼查數據顯示，去年新進貨代行業的公司數量超過9500家，此前3年成立的數量才有1.5萬家。

貨代能夠躺賺的根源，仍在于行業的不透明性。從船公司到賣家的鏈路，甚至可能經過3至4層的貨代經銷，而每隔一層，就意味著有一層不透明的信息與加碼的空間。依靠左右手資源置換，不少中介利用信息差和不透明的價格，在其中賺得盆滿缽滿。

而這樣的故事，在跨境物流行業里早就存在，“不正常才是一種常態。”只不過疫情，放大了這種混亂，也讓行業開始意識到，轉型已然迫在眉睫。

關于跨境物流行業的變革，一個最被認同的未來發展就是——數字化。這一猜想也得到了資本的追捧，去年以來，涌入數字化的熱錢不斷。

其中，跨境好運已完成數億元A輪融資。并在今年3月新開成都、長沙、廈門、鄭州等8座城市，將服務范圍從沿海延伸至內陸新一線/二線重點城市，成為全國性互聯網跨境物流平臺。

作為互聯網始終沒有滲透的一角，跨境物流行業的數字化，在今天被提上了議程。

迫在眉睫的數字化

作為跨國貿易的派生產物，貨代無疑是一個重要角色。早期貨代解決的問題是船公司和貨主之間信息差，即幫雙方匹配資源，之后則延伸至報關、結匯、簽發提單、結算運雜費等業務環節。

在承擔了全球貿易約90%的海運鏈條上，貨代是一個不可或缺的角色。畢竟貨主的包裹在漂洋過海的旅途中，說不準就會遇到擱淺、進水、機器失靈、異常天氣、海盜等情況。而這些損失的直接承擔者，就是貨代。

然而就是這樣一個靠天吃飯、充滿了風險性的行業，不僅市場極度分散，且始終處于一種不透明狀態。根據2019年的貨量計算，全球市場上的前6名市場份額僅8.8%，其中，排在第一名的德國德迅，已成立131年，但市占率僅有2.9%。

市占率低、且互聯網始終未能滲透其中的根源，一方面在于海運鏈條的復雜與冗長。賣家的貨從工廠到船，需要經歷攬、倉、關、干、關、轉、配七大環節。因此，不同環節所牽涉的服務也不同，其中的標準、規章制度也難以統一。

“這個市場無論怎么發展，都已經超過了一個現代化公司的邊界，很難形成一個只有1-2家獨角獸的壟斷市場。它極度分散、涉及各個國家，同時又是一個強協作的網絡。”跨境好運COO星空表示。

另一方面則是貨代行業本質上仍是一張資源網絡。要想在貨代行業賺到更多錢，比拼的往往是資源與人脈。多位貨代從業者向36氪坦言，維護客戶、看重人情是貨代工作的核心，“有時候陪客戶多喝幾杯酒，或許就能把箱子的價格喝下來。”

同時，由于不透明與長鏈條，海運的過程中也時常出現黑箱操作。畢竟貨物無法感知被送上的船是否匹配付出的價格，也因此，運輸過程對于賣家來說始終是一個未知數，這導致了去年諸如“真假美森”等亂象頻發。此外，在后續的延遲賠償等環節，由于賣家對于貨代的議價權并不高，也導致了行業服務的不標準與不規范。

不透明的價格與鏈條、不標準的履約與服務，在海運價格成倍上漲的放大下，不僅讓行業內的玩家意識到了數字化的重要性。也預示著，傳統的貨代服務方式，已不再適合未來的市場了。
互聯網滲透的傳統行業

那么，什么樣的數字化才更能迎合未來的市場發展？

近年來，隨著數字化的議題不斷熱烈，一種以提升行業數字化水平的物流資源整合服務平臺在跨境行業開始興起。跨境好運就是其中典型代表，這類平臺型貨代的出現，也加速助推跨境物流行業來到了新的拐點。

簡單來說，跨境好運在做的事，可以類比為一個B端的攜程。通過入駐平臺的物流服務商資源，賣家可以在平臺獲取全球跨境電商市場的成熟運輸方案，包括詢價、下單等全部交易環節，也都可以在線上完成。

事實上，數字化在現階段的物流行業，能夠起到的核心作用就是解決了透明化與標準化的問題。

以跨境好運的服務來看，透明化首先就體現在了價格的透明化上，即用數字化解決信息差的問題。那么平臺如何實現價格透明化？這就與平臺的定位有關。平臺作為服務商與賣家的聯結者，既能了解賣家的訴求，也能獲取供應商的需求，也因此處于第三方的公允地位，這也使平臺具備了結合雙方考量的能力。處于這樣的位置下，平臺的定價對于行業來說也更具備公正性。

另一方面是平臺對入駐的服務商，也提出了要求。“入駐我們平臺的服務商需要標準化的入駐流程，經過多重篩選與資質考評，其中，80%是行業內的物流專線企業。通常，擾亂市場價格的大部分是貨代中介，所以專線公司提出的價格也更加真實。而對于服務商來說，入駐平臺可以依靠更好的服務和履約等，不一定需要用底價撬動客戶。”星空表示。

同樣，平臺具備的資源聚攏能力，也促使平臺具備了公信力屬性。不過，最終決定平臺話語權的，仍是出貨量。根據公開披露數據顯示，跨境好運在2021年全年GMV達10.12億元，月環比增速達到55.6%。下單用戶已超6萬，并整合超過1000家跨境物流服務商入駐平臺并提供在線服務。

其次是海運鏈條的透明化，這也避免了以往的黑箱操作。打開平臺官網，只要輸入訂單號，就可以查到貨物正處于哪一段運輸。根據海運鏈條，大多平臺都會按照下單、提貨、測量、海關等各個環節劃分節點。并在每個節點設置明確的時效標準，且數據實時回傳至平臺，如在任一節點停留時間超出時效標準，平臺都會主動向貨主發出預警。

再次是服務商的評價機制上。在平臺上，通過建立完善的服務商運營管理機制，打造一個類似于大眾點評式的評價體系，可以讓用戶判斷服務商的可信度。而用戶與服務商的每次合作，都能使數據沉淀在平臺，也為賣家甄別履約歷史和航線優劣勢提供借鑒。

而在標準化上，平臺的作用就主要體現在了履約與事后客服上。在以往的物流行業，履約通常都是一件非標的事，比如貨到哪了、測量數據是否存在問題等，都是依靠詢問貨代來判斷。也由此，在信息、標準化層面上難以做到行業統一。

在事后的服務環節上，例如延遲賠付，有的貨代賠一公斤5毛錢，有的8毛錢，行業沒有統一標準的同時，客戶的認知也存在分歧。多方訴求共同催生了平臺制定標準的契機，平臺制定的標準，也為后續服務提供了裁決依據。

這就包括了：在攬收環節由平臺免費攬收，測量環節按照平臺統一標準測量定價等；在售后保障方面，跨境好運還推出了“假一賠按三倍運費”“延時按天賠付”等標準化規則。

加速布局的時點已至

海運是一個周期性事件，這也意味著，處于歷史高位的運價，很難持續維持在這一頂峰。

與此同時，在經歷了平臺監管、亞馬遜封店等多重黑天鵝疫情后，跨境電商在今年也到了需要停下來思考的時刻。很多業內人士甚至預測，今年或許會是跨境電商遇冷的一年。

所以，對于下游的物流服務商來說，今年并不是被看好的一年。不過，市場的冷靜卻并不意味著停步，在星空看來，反而在今年，是一個適合平臺加速布局的好時點。“在運力緊張的節點，我們能夠提供更好的服務，并規范原有市場的混亂，恰恰是更容易教育市場的機會。”

也因此，跨境好運從3月開始，將增設成都、長沙、廈門、鄭州、武漢、合肥、太原、西安8個城市的本地化運營團隊，將服務范圍拓展至更多內陸城市。

這一考量在于，以往內陸城市的跨境賣家，在跨境物流上的選擇并不多。不同于沿海城市，內陸城市的貨代并不多，賣家常需要將貨物寄到沿海城市。而這些城市里，中小賣家的比重卻占據了大多數。

伴隨著跨境電商產業的高速發展，這些城市也同樣形成了結合自身優勢的跨境產業集群。其中，2022年前兩月，成都跨境電商的交易規模就達到了59.61億元，同比增長115%，是外貿進出口總額增長幅度的5倍。而中國家電之都的合肥，則建立了集家電研發、生產、銷售、物流及相關配套企業集群的完整產業鏈體系，2021年前三季度出口家電產品達142.7億元，同比去年增長9.3%。

在各地政府也對相關產業鏈強有力的扶持補貼政策下，這些新一線/二線城市的跨境產業，擁有巨大的前景與增長空間。

不過，在面對這樣的新興市場時，更考驗平臺的正是服務能力本身。對此，跨境好運的信心來自于：

一方面是平臺的穩定運作模式，在標準化、供應鏈把控上，得以快速應用于新開城市，拉起一張賣家服務網絡與物流服務整合網絡。特別是今年開年以來的疫情影響下，深圳大批貨代被封控管理，跨境好運的平臺上，仍有近600條從深圳發往全球的線路與方案在正常運轉。

另一方面就是新推出的跨境賣家物流管理SaaS“好運管家”。在賣家以往的物流操作過程中，常依靠線下處理、Excel錄入表格等形式，而SaaS系統就是將這些低效處理的環節轉移至線上，提升賣家在物流操作環節的效率，幫助賣家高效管理服務商與物流訂單。

此外，“好運管家”更大的價值還在于，為跨境賣家物流決策提供數據支撐。事實上，大多數中小賣家對自身的物流業務并不專業，甚至對商品實際物流成本也不清晰。而“好運管家”可以補足這一點，幫助賣家分析物流成本與物流趨勢等。

由此看來，盡管跨境物流行業的互聯網滲透情況并不高，但實際上，對于數字化的想象空間仍舊很大。效率的提升、行業的規范化運作，都在呼喚數字化的到來。

正是這樣的市場情緒下，在跨境物流行業對于輕資產還是重資產的探討，也始終是一個火熱的話題。不管未來終局如何，至少現階段，物流服務商在做的，仍是解決首要問題。“對我們來說，輕跟重只是一種形式，或者一種策略。關鍵仍是在什么階段，我們需要解決什么問題。”星空認為。